“限”并非全部 要认清汽车“限量”有限价值

继上海、北京之后，广州从昨日零时起，小汽车“限量”政策正式实施，试行一年。自此，中国一线城市中最重要的“北上广”，最终都选择了小汽车总量调控政策。

广州选择小汽车“限量”政策，尽管显得较为突然，但不会让市民感到特别惊异。中国一线大城市中的汽车拥堵，以及由汽车引发的大气污染等问题，越来越困扰着城市治理者，也越来越影响普罗大众。几乎可以这么说，在这些特大城市中，汽车总量调控是必然的，只不过是时间迟早的问题。

广州公布的数据称，至今年5月，该市机动车保有量240.5万辆，其中中小客车167.4万辆，是5年前的2.5倍，年均增长率达19.0%。无论是停车泊位的紧张，还是道路里程增长率的走低，都在显示交通供需矛盾持续扩大。这种矛盾的出现不足为奇，其实也不只是“北上广”，许多省会城市乃至三线城市都存在着或大或小的交通拥堵问题。2011年，贵阳就效法北京做法，开始限量上牌。

因此，此次广州学习京沪两地，实施总量调控，确实能够理解。至于究竟如何实施“限量”，是通过牌照价格拍卖，还是通过摇号，当地尚没有明确方案。

此前，同样选择了总量调控措施，京沪两地的做法就大有不同。上海起步得早，自1994年起就实施了牌照拍卖制度；北京于2011年实施小客车数量调控和配额管理制度，俗称汽车摇号制度。两地制度侧重点不一，指向的都是对需求的抑制。广州的“限量”政策或许还会有其他创新做法，但就本质而言，抑制需求的目标应该是大同小异的。

限制需求，作为一种行政性的手段，在疏导供需矛盾中，往往能够很快收到效果。比如在上海，车牌是越来越贵，最近几个月徘徊在6万元左右，被称为“最贵的铁皮”，但实事求是地说，如果18年前上海没有选择这个制度，今天这座城市的拥挤程度恐怕要远超现状。被戏称为“首堵”的北京，摇号制度实施仅1年，初步的成果也已经有所彰显，汽车增长量同比大为下降。

汽修软件 但换一个角度来看，限制需求的做法，也确实是对消费者自由消费权的一种限制。此种调控方式，除非万不得已，一般是不宜使用的。更重要的是，限制需求的相关制度还要注意不少问题。比如，摇号制度必须要体现公平与透明，不能因为供需之间的悬殊比例，而出现不该出现的事情，比如利用特权的寻租。

同样，倘若广州仿效上海进行牌照拍卖的话，那就要慎重对待拍卖所得资金，取之于交通，用之于交通。不能因为这笔资金额度较大，就随意使用到别的地方，成为紧缺财政的填充，那是相当有问题的做法。

当然，城市交通也绝不仅仅是个“限”的问题。限制需求虽然有效果，却不是缓解交通问题的全部。如未来继续依靠汽车作为支柱产业拉动经济的战略是否合适，就值得追问。中国汽车产业的产能过剩问题，是不是通过另一种方式转化为交通的拥堵和环境的恶劣？在生活方式层面，中国式的出行也不能够跟美国一样，成为“轮子上的国度”——看看如今大都市中每个小区里密密麻麻的车辆，人们已经认识到，以如此速度发展下去，未来的矛盾将很尖锐。

限制需求不是全部，也意味着不能过于重“限”，却有意无意忽略规划、管理以及服务等方面的“短板”。当前许多城市出现的交通拥堵问题，不单单和车辆的增多有关，也跟规划欠佳、管理不善，以及服务跟不上密切相关。

如在一些城市，公共交通的发展与实际需求相比，还有不小的距离，这也在一定程度上导致私家车增速过快。若简单地将问题推到汽车数量增长过快上，岂不也是在推卸责任？

概言之，广州汽车“限量”并无问题。关键是如何“限”，又如何看待“限”的有限价值。除了要“限”得透明之外，由“限”而产生的资金，一定要公开。
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