比亚迪电动车进驻印度 三个问题解决不好会有“后患”

  解决印度市场基础设施、电池及售后服务和维修、需要借助政策推动电动汽车，这三个问题是比亚迪进入印度电动汽车市场需要解决的。解决以及平衡不好这三个关系，比亚迪电动汽车在印度或有“后患”。

  印度电动汽车市场无疑是巨大的。

  “到2030年，一辆烧油的汽车都不会再印度市场出售。”这是印度能源部长皮尤什·戈亚尔放出的壮语，也是印度迫切需要解决的事情。

  印度在经济发展时同样遇到了很多发展中国家出现过的现象。以交通和空气为例，空气污染尤其严重，道路状况差、交通更为拥挤、基础设施落后。

  为了解决这些问题，印度政府一直在改善交通以及空气质量状况等。以汽车为例，近年来一直在推进电动车普及上做文章，这令一些中国企业嗅到了商机，比亚迪更是其中的佼佼者。

  据悉，早在2014年，比亚迪电动巴士就亮相素有印度“硅谷”之称的班加罗尔，并在为期3个月的试运行中创下“零故障”的记录，为比亚迪在印度赢得良好口碑奠定了坚实的基础。

  一、印度基础设施空缺考验比亚迪

  2017年，比亚迪电动巴士在喜马偕尔邦最重要的旅游线路“默纳利—罗赫登格”开始运行，从默纳利到海拔3900多米的罗赫登格，往返约6小时，比亚迪电动巴士适应世界屋脊的陡峭坡度地形及低温低压环境，在印度创下全球电动巴士运行最高海拔纪录，赢得当地交通部门的信赖。

  2018年2月，比亚迪力压竞争对手，中标泰伦加纳邦、孟买、班加罗尔等地共计290台电动巴士订单，这也是迄今为止印度市场最大的电动巴士订单。同年9月中国电动车企业比亚迪携手其印度合作伙伴向泰伦加纳邦政府交付了首批5台电动巴士。

  如今，比亚迪与印度合作伙伴Olectra Greentech就在印度成立合资企业或投资独立实体进行深入磋商，比亚迪预计将在2019年底或2020年初公布其投资计划。

  这是比亚迪可喜的一面。不过，这并不意味着比亚迪在印度市场一帆风顺。由于独特的国情，比亚迪在印度既面临竞争对手的压力，也面临政策和市场困境。

  虽然印度政府以及各大公司都在积极布局印度电动车市场，然而印度电车市场的前景并不如想象中那样乐观。受电池成本居高不下、政府财政补贴力度不足、充电装置建设速度滞后、道路基础设施落后等因素影响，电动车仍难成为当地居民日常出行的首选。

  除此以外，印度电动汽车市场并不仅仅是比亚迪一家，包括中国长城汽车(601633)，以及印度本地塔塔汽车其他外资品牌汽车，都在争相进入印度电动汽车市场，如果没有足够的优势，比亚迪未来如何将不得而知。

  比如，蓝科技此前撰写《印度电动汽车目标已定 2030年保有量7% 》一文显示，舍弗勒印度公司希望在印度的电动汽车市场投入巨资。

他们计划建立一个中心，为电动汽车公司提供解决方案，并希望帮助印度实现他们2030年的梦想。该公司承诺投资至少983亿印度卢比，约为1.2亿欧元。而这家企业是为数不多的能够帮助电动汽车公司建立印度缺少基础设施的公司之一。

  当然，印度市场电动汽车基础设施不是比亚迪能够完成的，但比亚迪需要用积极的姿态，与印度本地机构或政府协作完成电动汽车的基础设施，比如充电桩、售后服务维修等，否则，受限于当地的基础设施不完善，可能会影响比亚迪的进程。

  二、电池及售后备和服务是大问题

  当前阶段，电池价格昂贵，售后服务和维修都会影响消费者的积极性。

  “如果我买电动车，首先要考虑电池的价格，如果电池5年之内需要更换，而且价格昂贵，我为什么要买电动汽车？而且售后服务维修还是个问题。目前我在普纳这个城市，几乎看不到电动汽车的售后服务维修等。”针对电动汽车，一位印度司机如是说。

  现实问题是，在印度街道上运行所需的基础设施不到位、充电站非常少，这是问题之一。另一个问题是电动车对于普通人来说太贵了，因为印度不能生产电动汽车所需的大部分机械部件。

  比如，锂离子电池是电动汽车的主要组成部分，通过中国进口。因此，如果要在印度生产电动公交车，电池本身的成本约为50-60万卢比。汽车或电动车辆的范围取决于电池，因此拥有良好且强劲的电池非常重要。

  在基础设施方面，印度电动汽车相关基础设施匮乏，充电站仍非常少，导致几乎不可能长途驾驶电动汽车，电动汽车的使用完全局限于市区范围，可供消费者选择的电动汽车产品也极为有限。

  另一个不能忽视的现象是，目前印度各地电动汽车充电设施的标准还没有统一，不同品牌电动汽车充电桩往往不能兼容。

  从上述情况来看，印度的电动车布局业务还处于初级阶段，印度电动车产业的生态系统尚不健全，虽然印度电动车市场前景广阔，但需要走的路还很远。

  三、电动汽车政策不完善

  根据印度电动汽车制造商协会（SMEV）的数据，2017-2018财年，印度的电动汽车市场销量约为56000辆，而2016-17财年销售量约为25000辆。大约90％的电动车销售的是低速两轮摩托车（小于25公里/小时），不需要注册和许可证。电动汽车和其他四轮车的销量不到4000辆；对于2018-19财年，预计前六个月的销量约为35000辆，其中汽车销量不足700辆。

  “电动汽车从长期来看是趋势，但在现实中存在很多问题。比如要解决充电问题，如果政府不解决充电，就会影响消费者积极性。包括售后服务和维修等，这些在印度市场都非常非常初级，如果无法解决市场空缺，推动电动汽车就会受到很大的阻力。”一位印度长期关注电动汽车的观察人士说。

  虽然印度政府对印度的电动汽车有很多计划，为印度FAME印度的混合动力和电动汽车的快速采用和制造分配了巨额资金，但现阶段发展电动汽车并不完全是资金可以解决的。

  中国有新能源汽车补贴政策，如果印度没有补贴消费者更是不愿意购买。首先影响他们购买的因素之一是充电问题，其次是如果没有补贴，他们为什么要放弃使用习惯的汽油车？第三是昂贵的电池成为他们最大的顾虑。

  目前阶段，印度市场还是以价格为考量要素，上述几个问题不是比亚迪自身可以解决的，需要政策支持，对民众进行普及宣传，才能有利推动电动汽车的发展。

  印度政府虽然在大力推广电动汽车，但是整体的激励政策并不完善，只有新德里市政府的激励政策是至今为止作为完善，也是最贴近显示的曾策。

  目前，新德里市政府的电动车激励政策主要体现在两方面，一是报废原有的燃油机动车可以获得最高1.5万卢比(100卢比约合9.54元人民币)补贴，二是购买新能源汽车可享受1.1至2.2万卢比的补贴。

  比亚迪进入印度电动汽车市场，我们应该给予更多的掌声。但如果解决不好上述问题，可能会有“后患”。当然，这个“后患”并不完全是比亚迪自身造成的，比亚迪需要更好的政府公关，与相关协同发展，并制定标准，这应该是一条更为长远和可持续发展的路径。

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