中国重回实体经济时代 汽车民企盼登堂入室

随着十八大的召开，一个特殊的新社会阶层群体，在中国经济发展过程中扮演的角色，日渐重要。而早在几个月前，十八大代表名单出炉，香港《大公报》评论，与以往相比，民营企业家代表数量创新高，扩大了十八大代表的覆盖面和代表性。

民营企业家成为党代表，始于2002年的十六大，民企代表首次获得7个席位；2007年十七大，这一数字扩大到17人；此次十八大，民企代表再次增至27人，其中，24人为民企掌门人。按照中央的安排，此次十八大代表比十七大总额增加了50人，其中民营企业家就独占了增加额的五分之一。

这是一个重要的信号——民营经济，在十八大之后将会迎来更好的发展机遇。按照中国人民大学行政管理系主任毛寿龙教授的评价，这些数据，显示民营企业家社会政治地位的提高以及话语权的增强。而早在2001年，前国家主席江泽民在“七一讲话”中就明确提出，新的社会阶层是社会主义事业的建设者，这为后来一系列举措提供了认识基础。时下，中国非公经济已占国民经济的半壁江山，并吸纳了大部分的就业。与之相适应，自2002年起，民营企业家开始以群体的方式登上中国高层政治舞台。

然而，这样的转变，还不足以承载民企这一新社会阶层的发展速度。无论是德隆危机，还是国美牢狱，都揭示了中国30多年的改革开放与市场经济建设中所孕育出的大型民营企业，目前已经超出了现有制度所能提供的最大空间容量。若没有根本性举措，中国民企尤其是大型民企，将无法摆脱结构性衰退的危局，这也是十八大需要直面的挑战。

钱的门槛

一直以来，缺钱，被视为是民企遭遇的最大难题。中小企业还能勉强依靠简单再生产循环发展，但大型民企，尤其是大规模投资的大型民企，资金缺口巨大。

对于资本密集型的汽车业而言，由于产业链庞大，能够带动当地的经济增长与人员就业，在地方政府以及相关财政机构的支持下，融资情况相对较好。但这也更多集中在大国企，即使民企，也仅仅限于吉利、比亚迪等老牌民营车企。

即使是谋求上市，也需要有能够让资本市场为之心动的热点。只是对于大部分民营企业家来讲，多数低调，不愿意对自己所做的事情过多宣传。因此，资本市场对其的可持续发展能力以及盈利能力持保守态度。当然，诸如比亚迪这样的民企，能够借用资本大鳄巴菲特的“金身”，这属于一个另类样本。

在更早的时候，以吉利汽车为代表的民营车企，四处碰壁，不仅完全依汽修软件靠自有资金，在汽车生产资质以及投资领域，颇受限制。直到董事长李书福开始放下“狂人”的心态，紧跟政策走向，加之民企所处环境相对转好，才逐渐走向正轨。

身为十八大代表的长城汽车董事长魏建军，对此倒是很习惯：“我们一直都是靠自己的，不需要贷款，现在也有很多银行希望我们贷款，但是我们资金状况非常好，在保证必要的投资的情况下，还能够有资金去做一些‘过剩’的投入。”在他看来，政策的扶持并不是市场竞争取胜的关键要素，在以国际市场为目标的长城看来，只有自己强大了才是根本，其他的要素，并不能改变大局。

必须承认，中小企业融资难是最现实的问题。反观中国车业的现状，大国企当道，合资车企垄断市场，产业链条出现严重断层，核心零部件基本都来自于跨国巨头。如若将大量的资金投向研发领域，由于投入庞大，回报周期短，远不如投资整车来的效益快。加之国企因制度原因，即使有大量的资金，但管理者有规定的任期年限，有限的时间内需要有看得见的“政绩述职”，因此，“前人栽树，后人乘凉”的做法，多是一种空想。而大部分资金都流向到整车企业，中国存在大量中小零部件企业，直接在资金层面被打上了封条。尽管中国汽车工业发展的核心之一，在于零部件产业的崛起。

由于金融特权的膨胀，民企融资成本直线攀升，利润空间被大幅挤压。一种常见的做法是，由于别无选择，民企老板们，首先压缩科研，然后压缩规模，尽量挂靠国企，最后送给外资。曾有某民企，在即将完成产业链整合和产品升级之时，不得已走上了这条道路，十余年的心血毁于一旦。

现在不会再出现政府大规模的刺激计划了，但2008年金融危机时期的4万亿投资，尽管不得已为之，却带来了大麻烦。加上地方配套资金，实际支出可能超过10万亿汽修软件。这么一大笔钱投向基础设施，固然促成中国在危机中第一个复苏，也使我们“享受”了持久不退的通胀高烧，而通胀的后果，又直接导致从企业回收资金。

近年来，国务院发布鼓励和引导民间投资健康发展的一系列政策，相关部委也加快出台实施细则。支付行业以前主要由国有银行机构主导。去年5月以来，央行累计发布4批、近200张第三方支付牌照，广大民企得以进入这个行业参与竞争。

去年10月，浙江海宁一家生产汽车配件的企业研发出一种电控新产品，因缺乏资金无法入生产。

在向商业银行贷款碰壁之后，海宁某小额贷款公司为其提供了50万元小额贷款，有了这笔钱，该企业抓住了属于自己的商机。

不过，为这种小额贷款办理质押相对简单，再大些的贷款就不那么容易。更何况，牌照的发放只是解决了准入问题，第三方支付是一个创新密集的产业领域，移动支付等新技术、新商业模式层出不穷，不乏与原有制度及政策体系存在冲突之处，对制度开放性的要求也更高。

经济人士呼吁，希望能够继续解除新兴行业发展的制度瓶颈，让民企在“登堂”之后能够“入室”。

而且，国家对企业的结构性减税要进一步落实，这对扩大民间投资、扩大消费有利。而给民企减税，除了零敲碎打的措施外，还要实行普惠式的减负。现实情况则是，减税，意味着政府掌握的资源变少，而促进保障则需政府各级掏出更多的钱。更让人为难的，这样的改善虽然显效但是缓慢，甚至超过一届政府的任期。就目前来看，决策层似乎更愿意“优惠政策”、放松信贷，回避结构性减税。十八大之后的新领导班子，需要拿出汽修软件战略性解决方案。

实体之重

另一个层面，融资难，并没有被列为是民企最大的挑战，按照中国民生银行副行长梁玉堂的说法，“民企缺钱，是客观存在的问题。”客观，意即制度束缚与观念问题。万通控股董事长冯仑曾总结，民营企业，难的不是体力苦，也不是熬夜加班，而是在中国的创业还要面临社会转型、制度重建这样的过程，“今天最大的困难不光是市场博弈，而是在市场博弈中跟制度博弈。我们总是要学会既做经济性博弈，也要学会跟体制和社会转型的节奏配合。其实大部分企业都是因为这件事情死掉的，因为我们在转型社会经济责任、权利不确定，所有的事情都不确定，所以你在做的时候拿捏不好就掉坑里了。”

2011年的全国工商联的调查显示，原材料价格上涨、人才匮乏等内外部因素，是民企转变发展方式面临的最主要困难。而在垄断行业，它们仍在期待“真正享有平等的投资机会”。

民企进军垄断行业的障碍，至今仍未清除。“国务院‘民间投资36条’的颁布，大型民营企业投资意愿增强，但土地使用限制、行业准入壁垒、项目审批难等因素对不少企业影响较大，民企希望真正享有平等的投资机会，期待政策的具体落实。”

当然，汽车的全球化特点，使其成为中国最为开放的产业之一，生产要素的垄断，未达到最严重的程度，但政策扶持与优势资源依然偏向于大型国企。关键问题在于，汽车行业，到底在中国经济中承担什么样的角色？汽车，传统制造产业，同时也是高新技术产业。两大特点，决定了汽车产业在中国经济中应该承担支柱地位。否则，美国总统奥巴马在2012年的国情咨文中，也不会突出引用了福特汽车、通用汽车、卡特彼勒及其他很多美国制造商的就业创造声明，特别强调了制造业向本土回归的迹象。

目前，因为观念的问题，汽车产业在中国的经济地位一直未被明确。限制与鼓励，总是纠结在汽车行业之中。当经济放缓时，汽车业成为拉动经济的重要引擎；当污染与拥堵日渐严重时，汽车业又被列为最大的元凶……

在中国经济结构中，最大的支撑来自于制造业。

客观而言，中国改革开放30多年的最显著成就，即是加速了工业化进程，促进城市化建设，带动了大量劳动力就业，培育了成熟的产业工人。然而，相比于国际，中国制造业更多处于粗放阶段，位列产业链的末梢，过多依靠低廉的人工成本获取竞争优势，尤其是外向型经济在全球衰退中迎来重创，房地产、金融业等泡沫风险早已拉响了警报，地方政府不能过多依赖这些“见效快”的非实体经济。而2011年紧缩的信贷政策，更是给中国制造业带来了空前的融资难题，成本显著增加。

中国制造业的真正威胁，来自于创新与技术。曾经，制造业被美国排斥为“落后产业”，如今美国重回制造业，誓言要在高端制造业领域保持领先，并为新的产业革命做好技术储备。美国2012年财政年度增加了国家科学基金、国家标准和技术研究院实验室等重要科学部门预算，开发先进制造技术，并启动先进制造技术工会项目，旨在通过公私合作伙伴方式来增加制造业研发投资，缩短从创新到投放市场的周期。

不仅是美国，日本制造企业正在回归本土建厂，制造业复兴也成为欧洲大陆执政者的选择。在投资拉动之外，创新经济发展环境和机会，应是中国政府“实体经济战略”的必然考量。

中国经济重回实体经济时代，这被业界认为是中国改革开放30多年以来最重要的一次调整重组时期，也将是一个长期的趋势，未来十八大，将继续以发展实体经济夯实中国经济的基础，但需要重申民企与国企的共同发展。

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