“微增长时代”：倒逼中国汽车业开始换挡

中国在去年取代美国一跃成为全球第一大汽车市场，堪称中国当代商业史上一大标志性事件。

自2001年中国入世以来，中国的汽车产量从200万辆飙升至2000万辆。而购车成本大为降低，桑塔纳从18万降到7万，雅阁从30万降到20万……过去10年，是中国汽车业发展最快的黄金十年，我们已经习惯了& 汽修软件ldquo;高增长”。

同时这十年也是整个汽车产业链条向上下快速延伸的十年，4S店从无到有，从一线城市到二三线城市，去年底全国4S店数量已突破15000家；成都车展的展馆面积从400平方米暴增到12万平方米，从一个售车集市到厂商发布新车的重要平台……行业红利激活了汽车产业链条上的每个细胞。

然而，在当前全球经济放缓，全国一线城市限车的背景下，经历了黄金十年的汽车行业终于放缓了脚步，行业迈入一个全新的阶段——微增长时代。然而，对于突然放缓的汽车行业，并不是链条上所有人都做好了准备，肆无忌惮的扩张让企业陷入融资困境，盲目的扩大生产让库存几近爆棚……行业未来究竟在何方？四川乃至西部在中国车市“正能量”的角色将如何演绎？汽车行业未来到底路在何方？

在第十五届成都国际车展召开之际，华西都市报记者历时近一个月深入调查，专访了数十位车界领袖、汽车专家，以数据揭示事实，以案例说明现状，从今天起为你解读汽车微增长时代带来的机遇与变革。（华西都市报记者李永红张飘逸李臣）

在高增长时代一去不复返之后，今年上半年，汽车产销同比、环比都在个位数徘徊。最新统计数据显示，今年上半年，中国汽车产销量分别为952.92万辆和959.81万辆，与去年同期相比分别增长4.1%和2.9%，增幅创造了近年来的新低。

越来越多的汽车从业者相信，中国汽车业13年的高歌猛进已经结束，微增长将成为未来一段时间的常 汽修软件态。

市场：从“猛增长”到“微增长”

近日，中国汽车工业协会公布了今年7月的数据。产销量分别为143.71万辆和137.94万辆，同比微幅增长，而环比分别下降6.2%和12.6%。其中，销量降幅远超产量降幅，让人对行业的库存情况忧心忡忡。数据显示，7月末国内汽车企业库存水平为73.63万辆，环比6月上升了4.77万辆。

“放缓是必然的，近两年中国车辆销售已经达到峰值”。资深汽车业观察家汪云青看来，“销售量2200万-2500万辆就是中国车市的峰值，达到这个数量后，车市将进入平稳发展阶段。”

“去年车市就开始进入缓增长阶段，中国车市连续三年保持1800万辆销售量，增长速度过快，必然进入调整期。此后，可能更多的是微增长。”资深汽车专家、新华社高级记者张毅如是说道。

一汽－大众总经办公关科经理李鹏程则认为，出现“微增长”的最大诱因，是汽车市场受到来自中国内外经济环境变化的影响。他说，今年以来，国民经济增速明显放慢，居民收入增长缓慢，这些因素影响了部分消费者的购车意向。

“由于国内外经济形势 汽修软件比较复杂，宏观经济仍面临下行压力，短期内汽车产销不存在快速增长的动力。”李鹏程说，同时，汽车厂家增产扩能势头迅猛，汽车经销商库存压力增大，自主品牌销量下滑，一些地方推出的汽车限行限购政策，这些都使“微增长”趋势明显。

渠道：经销商酝酿变革降库存

在前几年市场红火的时候，即使厂家要求经销商亏本出售某个车型，经销商也不会有太多怨言，因为总的来说是挣钱的。但今年，厂家要求经销商进货时，不少经销商开始讨价还价，高库存已经让经销商的资金链吃紧。据悉，成都本地一家运营奔驰等豪车品牌的经销商，上半年亏损“以亿计”。

成都三和集团总裁张德鹏告诉记者，“今年的库存创造了历史新高，全国至少是三四百万辆，在一些严重的地区每卖100台车，库存就增加400台。”他说，由于 汽修软件汽车厂家继续增产扩能为完成生产目标，把压力强加给经销商。

而高库存的现状，对汽车经销商带来空前的打击，张德鹏说，今年上半年，全国的汽车经销商三分之一微利，三分之一亏损，三分之一倒闭。

J.D.Power亚太公司发布的统计数据显示，处于盈利状态的经销商比例从2009年的84%，一路掉头向下，至2010年81%经销商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的经销商能赚到钱。

在高库存的背景下，汽车经销渠道的变革已开启。上半年我国汽车经销渠道呈现出新的趋势：一是从原来建设超大型旗舰店逐渐转向发展迷你店、小型店，以降低建店投入；二是从原来的选土地、选投资人转而关注如何培养经理人，进而形成精英团队；三是由原来单纯的数字化营销转向数字化渠道销售，网店不再是一个噱头和推广作用，而是真正完成销售的功能。

布局：二三线城市将成主战场

国内一线城市在限牌之后增长停滞甚至是负增长，上海的限牌政策让中低端汽车市场陷入低迷，而豪车市场较为火热。北京的摇号，火了二手车市场，但新车销售增长乏力。至于广州，不少经销商计划通过置换购车来提升销量，然而近日限牌细则的出台剪断了这最后一根救命稻草。

伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理阿什温科泰预计，中国车市未来十年80%的增长将来自十个最大城市之外。北京、上海和广州由于交通拥堵、实施限制汽车登记措施和相对较高的汽车保有率，在汽车需求中所占的比例将有所下降。

今年车市不景气，北京等一线城市“灾情”严重，但以四川为典型代表的西部地区继续保持了稳健的增长，国内二三线城市的市场潜力为业内所看好。无论是厂商还是经销商，都认为随着中国车市步入新的未来，成都以及四川作为车市“正能量”，必然在未来扮演着极为重要的角色。

统计数据显示，过去两年中，三线城市的份额在迅速提升，2010年已经到了29.3%，2011年上半年超过了30%，一线城市的份额在逐年下降，从35.7%到32.8%，到2011年30.8%，每年下降2到3个百分点。

上海大众西南销售服务中心总经理宁波透露，今年上半年，上海大众在四川地市州的销售远强于全国一线城市，也要高于成都，他预计今年整年销售的增幅将超过10%，并强调这仅仅是保守估计。受此鼓舞，上海大众将今年内把4S店全面覆盖到四川所有地市州。

来自国家信息中心的数据显示，一、二、三线城市市场份额2007年分别为35.7%、39.6%、24.7%；2008年为32.8%、39.9%、27.3%；2009年为30.8%，39.9%、29.3%。

国家信息中心信息部主任徐长明预计，我国一线城市每年的市场份额下降2%～3%，三线城市市场份额每年提升2%～3%。依此类推，2020年三线城市将占全国市场份额的55%～65%，一线可能会下降到15%。

突围：自主品牌发力“后合资时代”

去年4月，国务院出台《外商投资产业指导目录》，将“整车制造”从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性。以此为标志，中国轿车业由此进入“后合资时代”。

从1984年第一个中外合资企业——北京吉普公司成立算起，中国汽车工业已经走过了近30年的合资历程。如今，中国汽车产业正在面临一个转折点。北汽集团董事长徐和谊认为，目前跨国公司该来的都来了，合资基本上已经是“过去完成时”。自主品牌和合资品牌由过去的“和平共处”发展到“矛盾凸显”，自主品牌的生存空间受到挤压。

2012年上半年，自主品牌轿车市场占有率已经从2010年的50%下降到现在的30%。

在此背景下，奇瑞汽车背水一战，董事长尹同跃亲自挂帅销售汽车。长城汽车日总裁王凤英提出了“变革营销模式”。吉利收购沃尔沃汽车经过近两年融合，效果正逐渐显现，2011年，沃尔沃汽车在中国市场卖出47150辆，同比增长55%，成为沃尔沃汽车增长最快的市场。

然而，庞大的汽车产业并不只是整车制造与销售这两个环节。中国汽车产业要在后合资时代实现向高端制造业的成功转型，必须以“创新”为核心，在研发、制造、采购、营销、服务等价值链的各个环节都要实现突破，形成企业的体系竞争力，同时继续坚持国际合作，逐步掌握核心技术。

新华网首席顾问李安定认为，随着第一代合资企业的合作期限到期或临近，合资合同将面临续签，在坚持开放合作、尊重全球化规则的前提下，中方能否学习掌握轿车关键及核心技术，将是合资企业的主攻新方向。

汽车行业从“猛增长”到“微增长”，行业红利消耗殆尽，粗犷发展很难开启新的“黄金十年”，面对新能源汽车创新突破，以及二三级城市的历史机遇，跨国企业和自主品牌还将有怎样的作为，给我们留下巨大的想象空间，我们期待着在第十五届成都国际车展上能够看出一些端倪。

连线北上广

北京：三成车销往周边城市

昨日，记者在寻找一家东本新4S店时迷路，在拨通该店销售热线后，销售员热情洋溢地告知记者怎样找路，在挂断电话还向记者发来指路的短信。

这在过去是根本不可能，4S店的销售顾问从来没有像今天这样对客户如此“饥渴”过。记者走访广本、北京现代、东风日产等多家品牌4S店，清闲的总经理们热情地招呼记者到办公室里喝杯茶聊天。跟限购前大相径庭的是，在聊天过程中，进出办公室签字的员工少了，老总的电话响起的次数也远不如过去。

“经销商们是时候静下心来好好思考怎么转移经营的重心了。”作为北京较早成立的老广本店的总经理王京生如此感慨，限购之前每年卖2000多辆车，去年拦腰斩半。“可能今年还不足以明显体现，客户回厂周期一般是3到5年。可以预见，之后售后产值还将面临大幅缩水，这才是限购给售后带来的负面滞后反应。”他告诉记者，目前该店总销量中35%都是销往北京以外的周边城市，这部分客户对日后的售后利润几乎